stadt_fragmente

Die Diskussion um die letzte verbliebene innerstädtische Stadtbahnstrecke ist wieder heiß gelaufen. Seit einigen Monaten schon wird intensiv in verschiedenen Gremien diskutiert, nun haben die hannoverschen Zeitungen teils mit widersprüchlichen Aussagen die Debatte in das Licht der Öffentlichkeit gerückt.

Genau geht es um die heutige Stadtbahnstrecke zwischen Goetheplatz und Aegidientorplatz, die sich über den Steintor und vor dem Hauptbahnhof vorbei durch die Innenstadt schlängelt. Die von den Linien 10 und 17 genutze Trasse gilt als unbefriedigende Lösung, weil sie zum einen nicht vernünftig an das Umsteigesystem der U-Bahn Strecken angebunden werden kann und weil sie zum anderen einen zusätzlichen Akteur im eh schon dichten Verkehrsraum der Innenstadt dar stellt. So war schon seit Anfang der 1960er Jahre, dem Beginn der ursprünglichen Tunnelplanungen in Hannover, vorgesehen, auch diese Strecke in einen Tunnel zu verlegen. Entsprechende Bauvorleistungen wurden an den Stationen Steintor und Haupbahnhof erstellt, hier sei nur auf die oft beschriebene "Geisterstation" am HBF verwiesen, ein seit jahrzehnten auf seinen Einsatz wartender Rohbau unter der heutigen U-Bahn Station Hauptbahnhof.

Die aktuelle diskutierten Pläne haben längst nicht mehr die Dimension, die vormals angedacht war: ein Tunnel vom Küchengarten unter der Innenstadt hindurch bis zum Bismarckbahnhof in der Südstadt. Obwohl grade angesichts der Verkehrsproblematik der Sallstraße eine Tunnellösung dort sinnvoll wäre, dreht sich die Debatte derzeit um die Innenstadt, also den Abschnitt zwischen Goethestraße und Hauptbahnhof.
Selbst hier wurde schon wieder gekürzt. Anfang des Jahres wurde noch überlegt, eine Trasse bis zum Platz der Kaufleute (Berliner Allee/Ecke Schiffgraben) zu legen, mit der Option die Marienstraße oberirdisch anzuschließen. Jetzt hingegen soll die neue Strecke am Raschplatz enden. Zwei Lager haben sich gebildet, die einen plädieren für eine Tunnellösung, wie sie schon immer geplant war, die anderen favorisieren eine oberirdische Lösung, die vor dem Hauptbahnhof scharf abzweigt und unter den Bundesbahngleisen durchsticht. Argumente haben beide Lager zu bieten, die Frage ist nur, wie gut oder sinnvoll diese Argumente sind.

Die Punkte, die die Tunnelbefürworter vor bringen sind klar: das Streckennetz wird vervollständigt und die bestehenden Lücken werden geschlossen. Die Bahnen kommen schneller vorran, da sie keine Ampeln, keinen Verkehr und keine Fußgänger beachten müssen. Die Umsteigesituation verbessert sich. Der (oberflächliche) Stadtraum verbessert sich ebenfalls, der Straßenraum in den betroffenen Straßen könnte deutlich qualitätvoller gestaltet werden. Gleiches gilt für den Ernst-August-Platz. Es werden keine Hochbahnsteige notwendig, die in einem dichten Stadtraum ehr kontraproduktiv sind, gleichzeitig kann aber die Türtechnologie der eingesetzten Fahrzeuge vereinfacht werden, da die Klappstufen entfallen - ein wichtiger Kostenfaktor. Nicht zuletzt erhält man sich die Option der weiteren Ausbaustufen, falls dann doch irgendwann mal Geld da sein sollte für einen Sallstraßentunnel.

Die Tunnelgegner halten dagegen: Stadtbahnen gehörten zum Stadtbild und würden zum Sightseeing genutzt. Eine Stadtbahn hätte mehr Stationen. Die Stationen sind sicherer, weil unter besserer sozialer Kontrolle. Unter der Eisenbahnunterführung könnte man S-Bahn und Stadtbahn mit einander verknüpfen. Die bestehende Strecke zum Aegi könnte erhalten bleiben. Und, natürlich am wichtigsten - es wäre nicht so teuer.

Und so, wie immer, beginnt der Tanz ums goldene Kalb: das Geld.
Tatsächlich sehen die zuletzt in den Medien vorgestellten Varianten folgende Kosten vor: ca. 115 Millionen Euro für einen Tunnel, ca. 45. Millionen Euro für die Oberflächenlösung. Klar, was hier günstiger erscheint. Aber ist es auch tatsächlich sinnvoll, 45 Millionen Euro für eine tunnenlose Lösung auszugeben?

Nein. Denn wenn man sich mal die Argumente der Tunnelgegner anschaut und die Bedingungen berücksichtigt, die eine Oberflächenlösung zur Folge hätte, erscheint der Sinn dieser Variante überaus fragwürdig.
Bei der Oberflächenlösung würde sich gegenüber dem heutigen Zustand wenig ändern. Allerdings, die Stadtbahnen würden vor dem Ernst-August-Platz abbiegen um unter den Eisenbahngleisen hindurch den Raschplatz zu erreichen. Das bedeutet, das an dieser Stelle eine 90° Kurve in die Strecke eingesetzt werden müßte. Eine schwierige und enge Stelle für die heutigen Bahnen. Schon an weit stumpferen Kurven erzeugen die Stadtbahnen heute eine unangenehme Geräuschkulisse aus Quietschen und Schleifen - der Aufenthaltsquälität nicht grade zuträglich. Außerdem wäre der Zugang für Passanten zur Ernst-August-Galerie durch die kreuzenden Züge stärker eingeschränkt als bisher.
Gerne möchten uns die Befürworter dieser Lösung weiß machen, eine Station unter der Unterführung könnte mit der S-Bahn verknüpft werden. Einen direkten Gleiszugang zur S-Bahn wird es allerdings nie geben, das widerspricht dem Konzept der Deutschen Bahn, die die dort an- und abfahrenden Menschen durch die Einkaufszone ihres Bahnhofs lenken möchte. Auch das Argument der höheren Sicherheit gilt an dieser Stelle ehr nicht. Wer möchte dort nachts stehen und auf eine Bahn warten?
Aber auch allgemein haben oberirdische Stationen keinen Vorteil gegenüber unterirdischen Stationen. Während man an der Oberfläche meist der Witterung ausgesetzt ist, bieten Tunnelstationen mehr Schutz gegenüber Wetterkapriolen und können zudem besser überwacht werden. Das Argument, Tunnelstationen hätten einen geringeren Einzugsradius, weil man noch die Treppen hinabsteigen muss, wird gerne heran gezogen, ist aber ein Blendargument. Für die meisten Menschen spielt der Weg bis zum Erreichen der Station die wesentliche Rolle, nicht die Wege oder Treppen innerhalb der Station. Über einen rechnerischen Weg den Einzugsradius von Tunnelstationen zu verkleinern ist also ein manipulierte Halbwahrheit.
Ein weiterer Punkt der für die Oberflächenlösung eingebracht wurde war, dass die Bahnen zum Sightseeing genutzt würden, oder, um es reduzierter auszudrücken, die Leute würden gerne aus dem Fenster schauen. Dem steht aber gegenüber, dass die Stadtbahnen in Hannover Teil eines verbindenden Nahverkehrssystem sein sollen. Es geht also vorrangig um Geschwindigkeit und um Umsteigemöglichkeiten, nicht um eine schöne Aussicht. Zudem gibt es dafür die Buslinien 100/200.
Auch das Argument, die Bahnen gehörten zum Stadtbild klingt seltsam. Grade für die stark von Fußgängern frequentierten Innenstadtbereiche gilt, kein anderes Verkehrsmittel ist hier so starr und gefährlich für Passanten wie eine Stadtbahn. Von den Möglichkeiten zur Verbesserung des Stadtbilds, die eine oberirdische Trasse verhindert, soll an dieser Stelle noch nicht mal die Rede sein. Zumal für eine Bundesförderung die Forderung nach einer eigenständigen Trasse besteht. Ein Aspekt, die wohl ehr zu einer deutlichen Verschlechterung der Stadtraumqualität führen würde. Auch aus dieser Überlegung heraus gehört die Bahn unter die Erde.

Kommen wir nochmal zum Anfang dieses Abschnitts zurück: bei der Oberflächenlösung würde sich gegenüber dem heutigen Zustand wenig ändern. Doch eine sehr markante Änderung wäre doch notwendig: der Abriss der Raschplatzhochbrücke, da sich sonst aus Platzgründen eine Wende- und Endstation hier nicht realisieren läßt. Man kann zu dieser Hochbrücke stehen wie man will, aber ein Abriss bedeutet, dass in Zukunft alle Fahrzeuge ebenerdig am Raschplatz vorbei fahren und zusätzlich zwei Stadtbahnlinien hier kreuzen und halten? Logisch klingt das nicht und es entspricht wohl kaum dem Konzept der zurück gebauten Straßenräume, welches grade im Rahmen der HannoverCity 2020 Veranstaltungen vorgestellt wurde.

Insgesamt kostet also eine Krüppelstrecke zwischen Ernst-August-Platz und Raschplatz ohne grundlegende Verbesserungen der Situation 45 Millionen Euro und außerdem muss die Hochbrücke abgerissen werden. Die Tunnelvariante ist natürlich teurer, in Relation gesetzt aber auch wesentlich eleganter und zukunftsfähiger. Warum nur wird dann die Oberflächenlösung überhaupt in Betracht gezogen?

Angeblich haben die Berechnungen von Experten ergeben, daß die Oberflächenlösung deutlich wirtschaftlicher wäre als die Tunnellösung. Beide Varianten müssen ihre Wirtschaftlichkeit nachweisen, um über Bundesförderungen unterstützt zu werden. Aber ist eine wirtschaftlichere Lösung auch die sinnvollere und nachhaltigere Lösung? Es geht hier um ein Infrastrukturprojekt, das die Vernetzung des öffentlichen Nahverkehrs verbessern soll, nicht um eine auf Rendite ausgelegte Finanzinvestition. Wohin uns die scheuklappenähnliche Fokusierung auf Wirtschaftlichkeit gebracht hat, braucht angesichts der aktuellen Finanz- und Wirtschaftskrise wohl kaum näher erläutert werden.

Grotesk, gradezu wie ein Schildbürgerstreich klingt allerdings die letzte Idee, die im Rahmen der ganzen Diskussion aufgekommen ist: auf der Linie 10/17 könnten doch Niederflursysteme eingesetzt werden, dann bräuchte es keine Hochbahnsteige, weder in der Innenstadt, noch auf der Limmerstraße. Das damit für lange Zeit Entwicklungsmöglichkeiten auf der D-Line versperrt wären und zudem durch unterschiedliche Stadtbahnsysteme auf Jahrzehnte deutlich erhöhte Kostenstrukturen entstehen würden, wird dabei großzügig übersehen.

Bleibt nur zu hoffen, das die Entscheidung für den Tunnel fällt oder, wenn auch zähneknirschend, alles bleibt wie es ist. Eine 45 Millionen Euro Investition für die Oberflächenvariante dagegen ist rausgeschmissenes Geld. Das kann sich Hannover nun wirklich nicht leisten.

Einer der spannendsten Tage des Jahres, vorallem für Internetnutzer, ist der erste April. Inzwischen vielfach als inoffizieller Tag der Medienkompetenz bezeichnet, ist es für viele Blogger und Onlinemagazine an diesem Datum fast schon eine Pflicht, Falschmeldungen zu verbreiten und leichtgläubige Nutzer auflaufen zu lassen. Dabei steht der Spaß im Vordergrund und es gibt eine ganze Reihe von Usern, die sich an diesem Tag auf die Suche nach den besten Scherzen machen.
Ein recht überzeugender Aprilscherz hat dieses Jahr die Altstadt von Hannover zum Thema: Staatsfonds baut Hotel am Leineufer. Es scheint, als sei der ein oder andere dem Autor doch am den Leim gegangen.

Als im Oktober 2008 mit der Ernst-August-Galerie schließlich auch im Herzen von Hannover die Zeit der Malls angebrochen ist, war schon klar, die Verhältnisse in der Innenstadt würden sich verschieben. Ein deutliches Zeichen war das aufflammende Interesse am Rosenquartier, das zwischen Schillerstraße und Kurt-Schumacher Straße für Jahrzehnte ehr zu den abseitigen Bereichen der hannoverschen Innenstadt zählte.

Was für den westlichen Teil der Innenstadt eine günstige Prognose erwarten läßt, Pläne für die lange geplante U-Bahnline Steintor-Hauptbahnhof werden wieder diskutiert, der Umbau der Langen Laube beginnt dieser Tage, städtebauliche Wettbewerbe beschäftigen sich mit dem Steintorplatz und es gibt Gerüchte über eine Neuordnung der Besitzverhältnisse der barackenartigen Bebauung westlich der Nordmannpassage, bedeutet aber für den südlichen Teil der Innenstadt die Gefahr, endgültig in Abseits zu geraten. Schon seit Jahren ist spürbar, daß das Interesse an der der Altstadt als Einkaufsort und Kneipenviertel nachläßt. Und auch die zwischen Altstadt und Hauptbahnhof liegende moderne Einkaufsstadt hat mit Schwierigkeiten zu Kämpfen.

Fast zeitgleich mit der Eröffnung der ECE-Mall wurde im Herbst der Umbau des Platzes der Weltausstellung und der angrenzenden Straßen (die sogenannte "Südkurve") fertig. Eine Aufwertung, die vorläufig gelungen scheint. Aber man muss nur der Osterstraße ein wenig weiter in Richtung Schmiedestraße folgen und schon nach wenigen Schritten scheint der Ort unwirklicher zu werden, weniger stark frequentiert und überlebt. Hier steht auch das Sinn-Lefers Kaufhaus, das in wenigen Wochen geschlossen wird. Was dann mit dem Gebäude oder dem Grundstück geschieht, ist derzeit ungewiss.

Prominenter noch das Kaufhaus Galerie Kaufhof an der Marktkirche, früher einmal Horten, mit der klassischen Eiermann Fassade. Heute zählt es noch zu den Ankern im Gefüge der südlichen Innenstadt und sorgt für entsprechende Kundenströme, allerdings ist die Zeit der großen Kaufhäuser, zumindest derzeit, vorbei. Kaufhof unterhält derer zwei in Hannover. Spekulationen über ein Ende des Hortenhauses sind daher nicht neu.

Was aber kommt danach? Manch einer wünscht sich kleinteiligere Bebauung und im Stadtplanungsforum HannoverCity 2020 wurde Wohnbebauung grade für eine solche Lage angeregt. Wichtig wird bei all dem aber auch sein, die Altstadt und die Übergänge in den historischen Kern Hannovers mit einzubeziehen. Sonst verkommt dieser Teil Hannovers noch zu einer leblosen Museeumskulisse.

Immonet möchte seine Immobiliensuche ein bisschen bekannter machen. Für die ersten 100 Blogger die darüber schreiben gibts einen iPod. Dafür brauchts einen Trackback.

Mal schauen ob das hier klappt.

Hannover liegt an der Leine. Was fast so etwas wie ein geflügeltes Wort ist und gerne als Vorlage für den ein oder anderen Wortwitz zum Thema Hannover genutzt wird, hat in der Realität einen erstaunlichen Bruch zu verkraften: in der hannoverschen Innenstadt wird die Leine nahezu versteckt.

Dabei ist die Leine an dieser Stelle ein wichtiger historischer Ort, Keimzelle der heutigen Stadt, deren Spuren sich rund 1000 Jahre zurück verfolgen lassen. Trotzdem scheint spätestens seit dem Wiederaufbau nach dem 2. Weltkrieg die Leine hier in eine Art Schlummerzustand gefallen zu sein. Klar, es gibt den ältesten deutschen Flohmarkt am Hohen Ufer und gegenüber stehen die Nanas von Niki de Saint Phalle, aber mehr Lebendigkeit, mehr Stadtöffentlichkeit findet kaum statt.

Einige hannöversche Bürger weisen schön länger auf diese Situation hin, jetzt scheint langsam das Bewußtsein für das Wasser als Qualität in der Stadt zu wachsen. Schon im Sommer haben sich Studenten der Uni Hannover mit dem Thema der Leineinsel beschäftigt, die bis zum Wiederaufbau der Stadt Anfang der 50iger Jahre zwischen Leinschloss und Marschstall im Fluss lag, und deren Spuren bis heute am Neustädter Ufer gesehen werden können.

Im Herbst hat sich eine Initative gefunden, die die alte Flusswasserkunst wiederaufbauen möchte, die ebenfalls hier stand. Dabei ist interessant, das mit einem neuartigen Wasserrad sogar ein zeitgemäße und eventuell sogar wirtschaftliche Nutzung gefunden werden konnte, die historische Aspekte und moderne Aspekte wie Nachhaltigkeit berücksichtigt. Die Gruppe hat in der Zwischenzeit den Verein Hannoversche Stadtbaukultur gegründet, um ihr Anliegen besser unterstützen zu können.

Nun hat Professor Heiner Haass von der Hochschule Anhalt, ein Experte auf diesem Gebiet, die Situation der Leine in Hannovers Innenstadt untersucht, er ist überrascht wie viel Potential hier verschenkt wird. Das alles sei lieblos, stellt der Professor in der heutigen Ausgabe der Hannoverschen Allgemeinen Zeitung fest und fordert den Zugang zum Wasser. Wasser müsse mit allen Sinnen erlebbar sein. Und dann sagt er etwas, dass wohl symptomatisch für Hannover ist: "Mit so etwas würde sich jede andere Stadt schmücken."

Mittwoch Abend ist es soweit. Die vierte Veranstaltung aus der Auftaktreihe zum Entwicklungsprozess HannoverCity 2020 findet um 19 Uhr im Sprengelmuseum statt. Mit dabei ist dieses Mal die Deutsche Stiftung Baukultur.

Schon einen Abend früher hält der Architekt und Stadtplaner Lutz Schleich einen Vortrag über seine Arbeit. Der Vortrag gehört zu der Reihe Dienstags um 6 der Architekturfakultät der Uni Hannover und kann kostenlos in deren Hörsaal besucht werden. Beginn ist 18 Uhr.

Weitere Termine findet man übrigens im Kalender Architektur und Stadtentwicklung in Hannover.

Der Niedersächsische Landtag ist unzufrieden. Der Plenarsaal in Hannover, 1957-62 vom Architekten Dieter Oesterlen im Zusammenhang mit dem Wiederaufbau des Leineschloss errichtet, ist marode und entspricht nicht mehr dem Zeitgeschmack. Also soll ein Neubau her.

Das Problem ist, so ein Neubau kostet eine Menge Geld, 45 Millionen Euro ist die Summe, die im Raum steht. Wie teuer es am Ende tatsächlich wird, kann noch keiner sagen.

In der hannoverschen Bevölkerung kommt die Ideen angesichts anderer Probleme wie zB. sanierungsbedürftiger Schulen nicht sonderlich gut an. Aber nicht nur der finanzielle Aspekt sorgt für Unmut.

Für den Neubau müßte der aktuelle Plenarsaal, ein wichtiges Zeichen der Nachkriegsmoderne, abgerissen werden. Dagegen laufen die Denkmalschützer sturm. Außerdem gab es schon 2002 einen Architektur Wettbewerb, der nur eine Sanierung und einen Umbau vorsah. Die Gewinner des damaligen Wettbewerbs, das Büro Koch Panse, ist ebenso wenig begeistert, dass ihr Entwurf nun nicht mehr realisiert werden soll und hat diese Woche mit einer Überarbeitung noch einmal nachgelegt.

Und eine weitere Gruppe von Bürgern stört sich an den Neubauplänen: eine Initative zum Wiederaufbau der Flußwasserkunst in Hannover, die 1963 und somit fast zeitgleich zur Fertigstellung des Plenarsaals abgerissen wurde. Dabei sind die Anhänger der Flusswasserkunst gar nicht grundsätzlich gegen einen Neubau, allerdings würde die aktuelle Variante mit den Rekonstruktionsplänen kollidieren. Wenn schon ein Neubau, so heißt es, dann solle doch der historisch geplante aber nie realisierte Südflügel das Leineschloss endlich vervollständigt werden.